BMW R 1200 GS: prova sul banco

La storia non cambia, e BMW continua a collezionare record anche dopo soli tre mesi dall’inizio dell’anno. La R 1200 GS continua a mantenere la leadership come moto più venduta, seguita dalla sorella R 1200 GS Adventure con più di 10.000 modelli venduti in tutto il mondo dall’inizio dell’anno.

Risultati che fanno riflettere facendo un salto indietro e scrutando i dati di mercato registrati in Italia negli anni passati. Dopo la forte crisi del 2009, dove hanno tenuto botta solo gli scooter, la R 1200 GS ha venduto in Italia 3.989 unità nel 2010 (2.219 le Adventure). Nel 2011 la cifra è scesa a 3.360 unità, mentre la Adventure è drasticamente calata fino a 1.579 modelli venduti.

Il fondo viene poi toccato nel 2012, con 2.322 R 1200 GS e 1.218 GS Adventure vendute in Italia lungo tutto l’anno. Il marchio GS aveva bisogno di essere rilanciato, e per far si che ciò avvenisse c’era bisogno di un rinnovamento generale.

Ecco dunque che nell’ottobre 2012 arriva la nuova crossover bavarese dotata di motore boxer raffreddato ad aria-liquido, modello che ha catturato fin da subito l’attenzione degli affezionatissimi della Casa dell’Elica, e non solo!

I risultati sono soddisfacenti: 4.129 R 1200 GS vendute nel 2013, numeri che non si registravano da tanti anni in casa BMW! Positivo anche il 2014, dove la GS ha mantenuto la leadership con 3.521 unità vendute nonostante la forte concorrenza (1.852 Adventure).

Nel solo mese di marzo 2015, in Italia sono state vendute 397 R 1200 GS, un successo niente male vista l’ampia gamma di novità presentate a fine 2014 dalle case (sopratutto giapponesi).

Abbiamo testato, subito dopo il lancio al Salone di Colonia 2012, questa nuova crossover e, già dopo pochi chilometri in sella, abbiamo capito che difficilmente questa regina delle maxi-enduro moderne avrebbe ceduto lo scettro ad una rivale. Merito sopratutto di un connubio perfetto tra motore, ciclistica ed elettronica.

Tre elementi che sono stati minuziosamente studiati, progettati e realizzati ex-novo dagli ingegneri BMW per permettere al marchio GS di fregiarsi di una maggiore autorità all’interno del panorama due ruote. Abbiamo voluto dunque studiare a fondo il comportamento di questa moto, specialmente del suo innovativo boxer che, dopo il suo debutto proprio sulla GS, equipaggia l’intera gamma R 1200.

Abbiamo così portato la nuova R 1200 GS sul banco prova motore per testarne le capacità e per metterla a confronto con la sua antesignana equipaggiata con lo storico boxer raffreddato ad aria-olio. I risultati sono sorprendenti, c’è un enorme divario che separa le due moto che hanno, prima l’una e poi l’altra, occupato il gradino più alto del podio tra le moto più vendute al mondo, è un dato di fatto!

Il nuovo bicilindrico boxer BMW

Dobbiamo inevitabilmente concentrarci sulla raffinatissima parte tecnica che rende così speciale questa moto. Alla base, come sappiamo, c’è l’innovativo bicilindrico boxer da 1,170 cc che ha esordito nel 2013 raffreddato ad aria e “acqua”, propulsore che ha fatto un enorme passo in avanti rispetto al suo predecessore (raffreddato da un mix di aria e olio).

Tuttavia, grazie alla disposizione dei cilindri, alla grande superficie in alluminio a contatto con l’aria e alla alettatura ancora presente sui cilindri, anche sul boxer di nuova generazione l’aria svolge un ruolo fondamentale e preminente in quanto a potere di raffreddamento. Solo una percentuale del 35% del raffreddamento è demandata alla componente del liquido, mentre ben il 65% viene ancora affidata al tradizionale raffreddamento ad aria.

Questo perché i condotti attraversati dal liquido refrigerante abbracciano solo le nuove testate e non i cilindri e il basamento. Questo tipo di raffreddamento però, insieme alla forma delle nuove teste e alla nuova iniezione, aiuta anche a rispettare sin da ora i futuri e sempre più restrittivi limiti in materia di emissioni inquinanti.

Dunque, quasi tutto è cambiato rispetto al vecchio e glorioso boxer ad aria. Ciò che rimane uguale sono le quote di alesaggio e corsa, pari a 101 x 73 mm. I due pistoni sono collegati ad un nuovo albero a gomiti più corto, con perni di banco da 55 mm (5 cm in meno rispetto al precedente). Il moto viene poi trasmesso alla nuova frizione a dischi multipli in bagno d’olio e dotata di un sistema antisaltellamento.

Troviamo poi un nuovo albero tubolare solidale alla campana della frizione. Quest’ultimo è dotato di due masse eccentriche che trasmettono (attraverso una catena) il moto ai due alberi a camme presenti nella testa del cilindro destro. Al suo interno scorre poi l’albero che porta il moto al nuovo cambio a sei rapporti, adesso più rapido e preciso (sopratutto se elettro-assistito). Tornando poi all’albero a gomiti, la sua estremità posteriore trasmette (attraverso la catena di distribuzione) il moto ai due alberi a camme presenti nella testa del cilindro sinistro, oltre ad azionare l’alternatore.

Per quanto concerne appunto la distribuzione, troviamo all’interno di ciascuna testa 4 valvole (40 mm aspirazione e 34 mm scarico) che lavorano su due piani inclinati tra loro di 18°, il tutto gestito da due alberi a camme (azionati da tre ingranaggi) dotati di eccentrici che agiscono su bilancieri a dito. Rispetto al precedente modello, l’alimentazione può adesso contare su nuovi condotti verticali: i condotti di aspirazione sono rivolti verso l’alto, mentre quelli di scarico verso il basso. Da una colata sotto pressione nascono i due semicarter simmetrici che vanno a formare il basamento del nuovo boxer BMW, sul quale alloggiano i due cilindri con struttura open-deck.

Un’ultima chicca riguarda la presenza, sulle canne dei cilindri di questo nuovo motore, di uno strato superficiale utilizzato per la prima volta nel mondo delle due ruote. Parliamo infatti di uno strato di appena 0,10-0,15 mm di lega ferro-carbonio applicata attraverso la tecnologia LDS, ovvero attraverso uno spruzzo emanato da un arco elettrico a filo, dotato di una testa rotante che spruzza velocemente il materiale ad altissima temperatura, il tutto accompagnato da un veloce getto di gas. In questo modo, il sottilissimo strato aderisce perfettamente alla superficie della canna del cilindro.

Il risultato di tanta tecnica è un comportamento completamente diverso della moto in qualsiasi situazione rispetto alla sua antesignana. Già il test sul banco a rulli riporta una potenza alla ruota elevatissima, frutto di un sistema di trasmissione molto efficace che dissipa una quantità minima di cavalli.

Le differenti prestazioni rispetto al modello precedente sono evidenti già ai bassi: tra i 3.000 e i 4.000 giri al minuto, il nuovo propulsore eroga dagli 8 fino ai 13 CV in più, mentre al massimo regime vengono erogati fino a 14 CV in più, con un allungo di oltre 1.200 rpm. Il merito va sopratutto al nuovo propulsore, che fa letteralmente impallidire il precedente modello sotto l’aspetto delle prestazioni.

Questo è possibile grazie a circa 18 CV in più alla ruota rispetto al predecessore 2012, e addirittura circa 22 CV in più rispetto al modello del 2006. La potenza massima erogata dall’esemplare in prova è pari a 117,94 CV a circa 7.700 giri (confermando il dato dichiarato dal costruttore) e, a quel regime, la velocità media del pistone è di circa 18,7 m/s.

Dati rilevati

Tra parentesi quadre i dati dichiarati da BMW

Prestazioni (rilevate su banco a rulli)

Potenza max alla ruota: 117,94 CV a circa 7.700 giri

Coppia max: 117,38 Nm a circa 6.400 giri.

Velocità (rilevate con sistema GPS)

Velocità massima: 217 km/h (sul tachimetro 227 km/h a circa 8.000 giri)

Scarti tachimetro (sesta marcia):

– 50 km/h: effettivi 47

– 90 km/h: effettivi 88

– 130 km/h: effettivi 125

Consumi medi

Urbano: 17 km/l

Extra-urbano: 19,8 km/l

[24,4 km/l]

Autostrada (120 km/h): 17,8 km/l

[18,2 km/l]

Peso (in ordine di marcia e con pieno di benzina): 243 Kg

La Ciclistica

L’ossatura della nuova R 1200 GS è sempre rappresentata un telaio in tubi d’acciaio con telaietto posteriore scomponibile che lavorano sospesi da un nuovo Telelever anteriore e Paralever posteriore, a sua volta infulcrato direttamente sulla parte alta del monoblocco. Il forcellone è ora più lungo e contribuisce, insieme alle nuove geometrie, a regalare alla nuova GS maggiore trazione e maggiore maneggevolezza in ogni condizione d’utilizzo. Optional le sospensioni semi attive Dynamic ESA.

Il reparto freni è ben rappresentato da una coppia di pinze Brembo monoblocco ad ancoraggio radiale e una pinza tradizionale al posteriore, sempre Brembo. La misura del diametro dei dischi è 305 mm per la coppia all’anteriore e 276 mm per il singolo, maggiorato, al posteriore. Il sistema di frenata è semi integrale.

Gli pneumatici, Metzeler Tourance Next in misura specifica con 120/60 su cerchio da 19” all’anteriore e 170/60 su cerchio da 17” al posteriore, sono stati sviluppati appositamente per questa moto e i risultati, in termini di guida, si sentono: maneggevoli e rapidi nella discesa in piega dimostrano un ottimo grip sia su asfalto che su terra, stabili sul veloce appaiono un ottimo compromesso e si propongono come uno dei nuovi riferimenti del segmento on-off.

L’Elettronica

Cinque sono i Riding Mode disponibili che ci propongono una miscela di tre differenti curve di erogazione e gestione dell’acceleratore, tre differenti livelli di intervento dell’ABS e 4 curve di intervento del controllo di trazione ASC.

In mappa DYNAMIC abbiamo un acceleratore molto attento alla richiesta del gas con ASC e ABS poste ad un livello meno invasivo oltre che le sospensioni che, in caso di unità elettroniche, si pongono in condizioni di sportività.

In mappa ROAD abbiamo un acceleratore che nella prima parte è leggermente ammorbidito come risposta per poi liberarsi progressivamente dalla briglie elettroniche vi via che l’ago del contagiri sale sulla sua scala, un ABS posto in condizioni di media allerta e un ASC pronto a prevedere eventuali situazioni pericolose.

La mappa RAIN invece ci regala una guida vellutata con una erogazione quasi scooteristica con la potenza limitata a 100 CV fino alla metà dei giri disponibili per poi lasciare che tornino disponibili, anche se filtrati, tutti e 125 i cavalli. L’ABS è, in questo caso, in stato di massima allerta così come l’ASC lo si vedrà intervenire piuttosto spesso consentendoci di pensare solo a guidare rilassati. Le sospensioni in questo caso si settano su una condizione di massimo comfort e morbidezza, l’idraulica viene aperta così come il precarico vien diminuito di una buona parte.

In mappa ENDURO troviamo una potenza massima di 100 CV erogati in maniera piuttosto dolce, con l’ASC ancora completamente attivo, una taratura delle sospensioni tendente al morbido e una ripartizione della frenata ad hoc.

In mappa ENDURO PRO, specifica per chi monta pneumatici tassellati (e disponibile come optional), ritroviamo buona parte della verve del boxer con una erogazione più sostenuta, un’assetto più votato alla guida d’attacco, un ASC molto più blando nel suo intervento e l’ABS attivo solamente sulla ruota anteriore.

Caratteristiche Tecniche BMW New R 1200 GS

Qui la nostra sfida tra la Toyota Rav4 2013 e la BMW R 1200 GS 2013

Motore

Tipo Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale

Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm

Cilindrata 1,170 cc

Potenza massima 92 kW (125 CV) a 7,750 giri/min

Coppia massima 125 Nm a 6,500 giri/min

Rapporto di compressione 12.5 : 1

Alimentazione / gestione motore

Iniezione elettronica / gestione digitale del motore: BMS-X con sistema E-Gas

Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato, mediante sonda lambda: risponde alla normativa EU-3

Prestazioni / Consumo

Velocità massima Oltre 200 km/h

Consumo in l/100 a 90 km/h 4,1 l

Consumo in l/100 a 120 km/h 5,5 l

Tipo carburante

Tipo di carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)

Impianto elettrico

Alternatore Alternatore a tre fasi 580 W

Batteria 12 V / 11.8 Ah, senza manutenzione

Trasmissione

Frizione frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, ad azionamento idraulico

Cambio A sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale

Trasmissione secondaria Ad albero cardanico

Ciclistica / freni

Telaio Tubolare in acciaio diviso in due parti ,anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore con funzione portante

Sospensione anteriore Telelever BMW Motorrad; diametro degli steli 37 mm; gruppomolla/ammortizzatore centrale

Sospensione posteriore Forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola;freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile

Escursione complessiva / ruota 190 mm / 200 mm

Passo (in assetto normale) 1,507 mm

Avancorsa (in assetto normale) 99.6 mm

Inclinazione (in assetto normale) 64.5°

Ruote Cerchi in lega di alluminio

Dimensioni cerchio anteriore 3,00 x 19″

Dimensioni cerchio posteriore 4,50 x 17″

Pneumatico anteriore 120/70 R 19

Pneumatico posteriore 170/60 R 17

Freno anteriore doppio disco flottante (Ø 305 mm), pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini

Freno posteriore disco singolo (ø 276 mm), pinza flottante a 2 pistoncini

ABS BMW Motorrad Integral ABS di serie (versione semi-integrale), disinseribile

Dimensioni / Pesi

Lunghezza 2.210 mm

Larghezza (compresi specchi) 953 mm

Altezza (senza specchi) 1.450 mm

Altezza sella con peso a vuoto Altezza sella 850/870 mm (sella bassa: 820/840 mm, ciclistica ribassata: 790/810 mm, sella alta: 870/890, sella Rallye: 880)

Arco del cavallo, con peso a vuoto Lunghezza al cavallo 1870/1910 mm (sella bassa: 1820/1860 mm, ciclistica ribassata: 1770/1810 mm, sella alta: 1910/1950 mm, sella Rallye: 1920 mm)

Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 238 kg

Peso totale ammesso 450 kg

Carico utile (con equipaggiamento di serie) 212 kg

Capacità utile del serbatoio 20 l

Di cui di riserva circa 4.0 l

Prova al banco svolta in collaborazione con Piccari Moto