Se le gomme esplodono, "esplode" la MotoGP. Meno performance, più sicurezza?

La gara MotoGP di Termas de Rio Hondo caratterizzata dal format “flag-to-flag” imposto di fatto dalla Michelin ha portato clamorosamente alla ribalta la “questione gomme”, alimentando polemiche sul piano della sicurezza e su quello delle prestazioni. Ridurre la gara a 20 giri con l’uso di due moto per pilota – quindi gomme che devono durare almeno… 10 tornate – è stato il classico ripiego della toppa per coprire il buco, il segno di quanta preoccupazione ci fosse per la sicurezza ma anche la dimostrazione dello stato di disorientamento della Dorna e di impotenza di Michelin.

Der Reifen ist wohl hinüber.#ServusMotoGP #MotoGP #ArgentinaGP https://t.co/79sbI2foJy

— ServusTV (@ServusTV) 2 aprile 2016

Due i fatti, come noto, che hanno portato a queste decisioni. Il primo, lo scoppio in piena velocità del pneumatico posteriore sulla Ducati di Loris Baz nei test di Sepang di poche settimane addietro. Il secondo, il battistrada della gomma posteriore della Ducati di Scott Redding staccatosi dalla carcassa nelle prove del GP d’Argentina. I guai sui pneumatici di Sepang e di Rio Hondo si sono verificati in modo differente ma sono frutto di una stessa logica errata e rischiosa: quella della supponenza di Michelin tesa a voler dimostrare di essere capaci di mettere subito in pista pneumatici più performanti di quelli della concorrenza, per nulla preoccupati dei limiti dovuti alla nuova centralina elettronica imposta dai regolamenti.

Clear damage at rear of Scott Redding's bike, but kept control and rode it off track #ArgentinaGP #MotoGP pic.twitter.com/4FFL8bYfOr

— Crash.net MotoGP (@crash_motogp) 2 aprile 2016

Si è così guardata solo una parte della medaglia, quella relativa ai tempi sul giro più bassi e alla gara d’apertura di Losail 2016 più veloce del 2015 tralasciando l’altra parte fondamentale, quella della sicurezza. Di fatto, i pneumatici delle MotoGP sono quest’anno ancor più sollecitati (per le maggior potenze dei motori, per le velocità delle moto, per le dimensioni dei cerchi da 17 pollici ecc.) con l’handicap di una nuova centralina che non consente più i complessi e spesso risolutivi interventi precedenti. Così si entra in una spirale negativa: la centralina gestisce in modo meno diretto e sofisticato la coppia e la potenza che viene scaricata più brutalmente sulla ruota posteriore, con maggior pattinamento della gomma che va in surriscaldamento producendo il dechappamento della stessa.

A Losail, sulla Ducati di Baz, per far lavorare meglio la gomma – più trazione, maggiore effetto smorzamento ecc. – il Team pare avesse deciso di utilizzare una pressione di gonfiaggio più bassa in modo di aver maggior smorzamento e maggiore trazione. Tale scelta può aver prodotto il conseguente surriscaldamento del pneumatico, fino all’epilogo dell’ esplosione. Invece, nel GP d’Argentina, sulla Ducati di Redding si è staccato il battistrada dalla carcassa dopo le alte temperature che hanno provocato prima bolle poi il distacco dei pezzi, arrivati fino al pilota. Che fare?

Il problema principale sta nel far recuperare a Michelin – cui non mancano certo le risorse per lo sviluppo adeguato alla nuova situazione – il senso della… misura non rincorrendo la performance a tutti i costi a danno della sicurezza. La soluzione? Non è certo quella di ridurre potenze dei motori e velocità delle moto. Tocca a Michelin modificare le priorità: prima la sicurezza poi la performance. Come? Intanto gomme più “dure” in grado di reggere le sollecitazioni richieste dalla coppia e dalle potenze e dalle velocità delle attuali MotoGP, in particolare delle Ducati, cui non si può certo chiedere di andar più piano. E’ meglio sacrificare due decimi sul giro che la vita di un pilota. E non può essere comunque la gomma – che in regime di monopolio resta un “accessorio” – a condizionare e a decidere gare e Campionato.