MV Agusta Brutale 675, il sogno che si avvera: il test di Motoblog

Al cospetto della nuova MV Agusta Brutale 675 e dopo averla provata a lungo, ci sembra doveroso fare una premessa, e avvisare gli appassionati motociclisti, che il soprannome Brutalina, comunemente dato alla Brutale 3 cilindri, poco si addice a questo nuovo modello di casa MV perchè seppur di cilindrata inferiore alle versioni a quattro cilindri riesce lo stesso a stupire per prestazioni e rendimento su strada, mostrandosi concorrenziale anche rispetto a naked maggiore cilindrata. La Brutale 675, va ad inserirsi prepotentemente in un segmento di mercato, quello delle naked di media cilindrata, in cui la casa di Schiranna fino ad oggi era assente.

Grazie al connubio tra la sua estetica mozzafiato e alla buona componentistica unite a un prezzo di 8.990 euro del tutto in linea con la diretta concorrenza, sembra avere tutte le caratteristiche per diventare il nuovo punto di riferimento nella sua categoria. Così la 675 si lancia nel segmento di mercato solitamente più popolato e capace di grandi numeri come quello delle naked di media cilindrata, un mercato che fino a 4 anni fa valeva oltre 30.000 unità e che anche oggi dopo la crisi, seppur ridotto, riesce a far segnare ancora numeri che superano i 15.000 mezzi immatricolati.

Così, dopo giorni in cui la pioggia ha rovinato i nostri programmi, al primo risveglio con una mattina soleggiata, abbiamo finalmente dato inizio alla nostra prova dell’ultima e tanto agoniata Brutale. Le strade scelte non potevano che partire dallo stabilimento di Schiranna, procedere attorno al lago di Varese, proseguire lungo le divertenti vallate varesine, con strade fatte di allunghi e tornanti e ricche di larghi curvoni tutti da raccordare.

MV Brutale 675

Estetica

Al primo colpo d’occhio la Brutale 675 sorprende per le dimensioni compatte, la sella tanto vicina al manubrio, la zona del cavallo tanto stretta e aderente al motore, il tealio compatto e il codino così vicino al serbatoio. La Brutale 675 eredita immancabilmente parte del nuovo lay out della posizione in sella già introdotte dall’ultima versione a 4 cilindri e decisamente più confortevole e abitabile anche per i più alti.

La linea non può che riprende quella della bellissima sorella maggiore, ma con tratti più appuntiti, plastiche riviste, uno scarico a tre uscite e una componentistica molto diversa. Faro, serbatoio e codino sono i punti cardinali che caratterizzano la linea unica e inconfondibile in cui design e funzionalità hanno il loro equilibrio. Nella visione laterale non si può che apprezzare il telaio a traliccio tubolare, lo scarico caratteristico a tre tromboncini e il monobraccio che completano il quadro in puro stile MV. Ovviamente la qualità di alcuni componenti è inferiore rispetto agli attuali modelli a quattro cilindri ma anche il prezzo è debitamente inferiore.

Il codino è estremamente rastremato, il faro è quello tipico della Brutale, la strumentazione interamente digitale sono tra elementi distintivi che donano alla MV Agusta Brutale 675 una personalità fuori dal comune e chiaramente riconoscibile tra tutta la categoria delle naked. Grazie ai nuovi ingombri e gestione dei volumi, il pilota diventa parte integrante del mezzo, perfettamente inserito in una moto corta, agile e con la “vita stretta” che consente a chiunque di posare i piedi a terra senza problema, grazie alla sella incassata sul serbatoio e dalla altezza contenuta. Caratteristica peculiare è anche quella di avere i circuiti acqua e olio integrati: il gruppo pompe (acqua e olio) è posto interamente all’interno del motore e anche i condotti passano tutti all’interno contribuendo alla grande pulizia estetica, fondamentale su una naked, del tre cilindri italiano più potente di sempre.

Tecnica

Il motore, il 3 cilindri di 675 cc in linea, è lo stesso della F3, ma è stato rivisto in alcuni dettagli, come i pistoni con un disegno del cielo differente e le valvole ora in acciaio invece del titanio. Tutto questo insieme ad una centralina modificata, permette di avere un erogazione più dolce, sempre piena ma lineare, permettendo così un uso più stradale e quotidiano. Un motore incredibilmente stretto, ma anche corto come mai nessun altro in questa categoria grazie a una disposizione degli organi interni del tutto particolare. Con un alesaggio da ben 79 mm e una corsa

di soli 45,9 mm, il tre cilindri MV Agusta è un propulsore fortemente superquadro capace di raggiungere regimi elevatissimi.

Come la F3, la Brutale ha l’albero motore controrotante, soluzione che permette un miglior bilanciamento dinamico e una maggiore maneggevolezza durante i cambi di direzione. Tra le caratteristiche troviamo il cambio estraibile, il basamento fuso in conchiglia con canne integrali e i circuiti acqua ed olio integrati. Le pompe e i vari condotti infatti, passano tutti all’interno per aumentare la pulizia estetica. Agli appassionati dei numeri non possiamo non comunicare che la potenza massima è di 110 cv a 12600 mentre la coppia è a 71nm a 10600 giri. Il peso a secco dichiarato è di 163 kg.

L’elettronica è da anni fondamentale su ogni moto e alla Schiranna lo sanno bene, per questo hanno dotato la B3 di tutti i vari accorgimenti per essere al Top. Il sistema di iniezione sfrutta tre corpi farfallati da 47mm di diametro per avere una combustione perfetta ad ogni regime. La centralina Mvics è davvero da supersportiva: non solo ha 4 mappature differenti del motore – di cui una personalizzabile – con cui si può variare la potenza e la risposta del comando del gas, ma ha di serie anche il controllo di trazione con ben 8 regolazioni.

L’impianto frenante, due dischi da 320 mm e pinze radiali da 4 pistoncini, sull’anteriore e monodisco da 220 mm con pinza a 2 pistoncini sul posteriore è della Brembo. Della Nissin è invece la pompa freno. Le forcelle da 43mm sono della Marzocchi, hanno un’ escursione di 125 mm e consentono di affrontare con scioltezza ogni situazione. L’ammortizzatore posteriore è un Sachs con leveraggio progressivo ed è regolabile nel precarico molla.

Il tre cilindri rivoluzionario della Brutale 675 si distingue per le soluzioni tecniche avanzate come il basamento di tipo “closed deck” fuso in conchiglia con canne integrali, o la gestione elettronica con sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), sistema Full Ride by Wire multimappa integrato al controllo di trazione. In alternativa al modello base troviamo la 675 versione EAS, equipaggiata con il sistema di cambiata assistita elettronicamente EAS (Electronically Assisted Shift).

La Guida

Dopo averla ammirata, studiata e bramata per qualche settimana, dopo averla a lungo fotografata attirandoo la curiosità e l’interesse dei passanti, ora è il momento di accendere il motore e capire veramente il potenziale della nuova Mv. Salendo in sella notiamo subito che, nonostante l’indole sportiva, la posizione di braccia e gambe non è estrema, anzi per quanto rigida e minuta l’inserimento del pilota è facile e la moto appare quasi comoda. Le pedane, arretrate e rialzate, permettono sempre un ottimo appoggio e aiutano a spingere in uscita di curva offrendo un’ottima manegevolezza nei movimenti, ma la posizione non è troppo costrittiva o stancante.

La sensazione è di aver tutto sotto controllo: l’accattivante strumentazione è digitale e risulta chiara e visibile al primo colpo d’occhio.

Il manubrio con l’immancabile stampo del marchio Mv, ripreso in più punti, ha i pulsanti dei blocchetti elettrici intuitivi e facilmente accessibili anche per le funzioni extra come quella delle mappature e del TC. Mettendo finalmente in moto, possiamo accendere anche il nostro udito per apprezzarne il suono. Al minimo, il sound è già entusiasmante, pieno, e con l’aumentare dei giri, diventa sempre più un ruggito, divenendo sempre più un piacere per le orecchie quando si arriva alla soglia del limitatore ai 15500 giri.

La cosa che più ci ha sorpreso durante la prova dinamica è stata la facilità con cui abbiamo trovato il giusto feeling. La sensazione è quella di averla già provata precedentemente o meglio, che sia la nostra moto di tutti i giorni che teniamo in garage. Questa velocità di apprendimento è un dettaglio fondamentale su cui Mv ha lavorato molto, perché la rende accessibile anche ad un utente meno esperto. Con il passare delle curve abbiamo notato la velocità nei cambi di direzione e la rapidità e la precisione con cui si scende in piega. In uscita invece, grazie al TC e la stabilità che si avverte, si è tentati di aprire sempre prima la manopola del gas, senza però riuscire a mettere in difficoltà la ciclistica.

La Brutale 675 mantiene, anzi amplifica una delle più belle caratteristiche della sua progenitrice, vale a dire la capacità di girare istantaneamente no appena si accenna una piega o si sposta il corpo all’interno di una curva, infatti la brutale a parità di velocità rispetto ad un’altra naked richiede un angolo di piega inferiore per percorrere la medesima traiettoria. Magie della ciclistica e della sua disposizione dei pesi veramente azzeccata e simile a quella di una moto da corsa. Sulla 675 il pensiero anticipa il moviemnto, solo di qualche istante, perchè la reazione della moto è immediata e rapidissima.

La frenata è ottima, progressiva, le forcelle nell’affondare danno sempre la sensazione di solidità e sostengono senza scomporre anche nelle frenate più accentuate. Il piacere della guida è anche dato dal cambio e dalla frizione morbidi che non stancano ne danno fastidio, come dal motore quasi esente da vibrazioni. La cattiveria del tre cilindri varia logicamente in base alla mappature selezionata. Se con la mappatura Normal si riesce a godere della linearità della progressione, con la Sport invece emerge il lato race della B3, dove il motore è libero di scatenare tutto la sua potenza e dove il contagiri sale velocemente verso il fondo scala.

Insomma una moto per divertirsi lungo gite domenicali, che sa farsi notare ed invidiare dai passanti ma che può dare grandi soddisfazioni anche in pista e non solo quando è parcheggiata dentro un garage o ancor meglio al centro del salone. I tratti più guidati sono il suo pane quotidiano, le curve da terza e seconda marcia esaltano la sua maneggevolezza, mentre la sella un pò dura la penalizza sui lunghi tratti autostradali o in caso di turismo a largo raggio. Il consumo è piuttosto contenuto e evidentemente inferiore rispetto ai modelli a quattro cilindri di maggiore cubatura, ma il suono è altrettanto avvincente e il motore si spinge rapidamente fino ai regimi più alti.

Pregi e Difetti

Piace

Estetica e personalità

Guidabilità e maneggevolezza

Elettronica

Erogazione e efficacia su strada

Rapporto qualità prezzo

Non Piace

Forcelle ben tarata ma priva di regolazioni

Sella rigida poco adatta al turismo

Comfort per il passeggero

Poco raggio di sterzo nelle manovre da fermo

Scheda Tecnica

MOTORE

Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole

Distribuzione Doppio albero a camme in testa;

Cilindrata totale 675 cm3

Rapporto di compressione 12:1

Avviamento Elettrico

Alesaggio per corsa 79 mm x 45,9 mm

Potenza max. a giri/min (all’albero)** 84,5 kW (115 CV) a 12500 giri/min

Coppia massima giri/min 71 Nm (7,24 kgm) a 10600 giri/min

Raffreddamento A liquido e olio con scambiatore acqua-olio

Accensione – Alimentazione Sistema integrato di accensione-iniezione

con tre iniettori. Centralina di controllo

motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full

drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil

dotate di tecnologia “ion-sensing”, controllo

della detonazione e misfire. Controllo di

coppia con 4 mappe, Traction Control ad

8 livelli di intervento

Frizione Multidisco in bagno d’olio a comando

meccanico

Cambio velocità A sei marce con ingranaggi sempre in

presa

Rapporti primaria 19/36

Rapporti cambio

Prima: Velocità 1/14,493

Seconda: Velocità 1/10,821

Terza: Velocità 1/9,053

Quarta: Velocità 1/8,040

Quinta: Velocità 1/7,274

Sesta: Velocità 1/6,712

Rapporto finale di trasmissione 16/43

IMPIANTO ELETTRICO

Tensione impianto 12 V

Alternatore 350 W a 5000 giri/min

Batteria 12 V – 8,6 Ah

DIMENSIONI E PESO

Interasse 1380 mm

Lunghezza totale 2030 mm

Larghezza max. 900 mm

Altezza sella 812 mm

Altezza min. da terra 150 mm

Avancorsa 95 mm

Peso a secco 163 kg

Capacità serbatoio carburante 17,5 l – 5 l di riserva

TELAIO

Tubolare a traliccio in acciaio ALS

Piastre fulcro forcellone: materiale Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE

Forcella oleodinamica a steli rovesciati

ø Steli 43 mm

Corsa sull’asse gambe 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE

Tipo Progressiva, monoammortizzatore

regolabile nel precarico molla

Forcellone oscillante monobraccio: materiale Lega di alluminio

Corsa ruota 123 mm

FRENI

Anteriore A doppio disco flottante (Ø 320 mm)

con fascia frenante e flangia in acciaio

Pinza freno anteriore Radiale a 4 pistoncini (Ø 32 mm)

Posteriore A disco in acciaio (Ø 220 mm)

Pinza freno posteriore A 2 pistoncini (Ø 34 mm)

PNEUMATICI

Anteriore 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)

Posteriore 180/55 – ZR 17 M/C (73 W)

PRESTAZIONI

Velocità max. 225,0 km/h

PREZZO: Brutale 675 8.990€ – Brutale EAS 9.390€

Testo: Jacopo Zizza e Lorenzo Baroni

Tester: Jacopo Zizza

Foto: Enzo Zizza